Nyheter

Bompengar til Valdresbanen
Kr 57.110 til Bompengeaksjonen 2018

Nye Valdresbanen klarte å samle inn 57.110 kroner i bompengar i 2018! Ved starten på 2019 har Valdresbanens støttespelarar kjøpt bompengebillettar for 722.000 kroner.

Vi går straks i gang med ein ny bompengeaksjon for 2019. Bompengebillett med jernbanemotiv vil i løpet av hausthalvåret bli sendt ut til alle som har betalt inn pengar for bompengebillett i 2019. Pengane frå bompengeaksjonen går til vedlikehold av motorvogner,dresinprosjekt og vegetasjonsrydding på denne banen som går gjennom både Toten, Land og Valdres.

Bompengebillettar kjøper ein ved å betale inn minimum 120 kroner til Nye Valdresbanen på bankkontonr. 2140.04.46358 og merke innbetalinga med «Bompengebillett». Du kan også kjøpe fleire billettar og for eksempel gi bort som gave. Bompengeaksjonen er eit viktig bidrag til drifta av Valdresbanen.

 I 2003 kom det inn: 42.000 kroner i bompenger, i 2004: 33.055 kroner, i 2005: 24.650 kroner, i 2006: 29.244 kroner, i 2007: 41.600 kroner, i 2008: 51.010 kroner, i 2009: kr 70.654, i 2010 kr 57.922, i 2011: kr 53.700, i 2012: kr 50.205. i 2013: kr 58.160, i 2014: kr 41.350, i 2015 kr 56.370, i 2016 kr. 3.900 og i 2017  kr 53.725. I 2018: kr 57.110. Innsamla 19. – 31. desember:  kr 1.980.

Totalt i bompenger alle 16 år til nå: 722.000 kroner. Gjennomsnitt per år: kr 45.125. Gjennomsnitt per dag i 2018: kr 156,46. Innsamlingsmål for 2018: kr 50.000.

 

Nye Valdresbanen
Postboks 122
2901 FAGERNES

Kontonr.: 2140.04.46358

Sist oppdatert: 31. desember 2018

 

 

Potensial for 150.000 kubikk tømmer på Valdresbanen

Ole Helmer Bjørlien i Trevekst Oppland mener at Rail Consult har gjort et for lavt anslag når det gjelder potensialet for frakt av tømmer på Valdresbanen.

Det kom fram under tømmertogseminaret som ble arrangert på Dokka fredag. Mens Rail Consult hadde anslått potensialet til 60.000 kubikk anslo Bjørlien potensialet til opp mot 150.000 kubikk.

– I tillegg kommer mulig frakt av bioenergi og flis, sa Bjørlien. Men Bjørlien konkluderte samtidig med at en slik transport ikke ville være lønnsom i forhold til lastebiltransport.

– I stedet for at det offentlige bruker 300 millioner kroner på å ruste opp Valdresbanen, burde heller pengene brukes til å investere i Gjøvikbanen, vegnettet eller treforedling i vårt eget distrikt, sa Bjørlien.

Han fikk støtte fra Guttorm Tysnes i Norges Lastebileierforbund. Tysnes sa at Lastebileierforbundet ikke har noe imot tømmerfrakt på bane og at tømmerbilsjåfører og lastebilselskap helst vil ha kort frakt av tømmer. Men han mente at 300 millioner kroner burde brukes til opprusting av vegnettet og at tømmerfrakt på Valdresbanen ville bli svært ulønnsomt i forhold til frakt med lastebil.

Gaute Nøkleholm fra Nortømmer viste til at Norge i dag bare avvirker 40 prosent av tilveksten, mot 75 prosent i Sverige og 60 prosent i Finland. Nøkleholm sa at tømmerbehovet sørover på kontinentet, mot Nord-Afrika og den nære østen i tida framover vil bli enormt. Og at det her ligger et kjempestort potensial. Derfor er det også et stort potensial for frakt av tømmer og biomasse ut av Norge ved hjelp av tog. Nøkleholm viste også til at bruk av trevirke i mange industriprodukt er sterkt økende.

I dag er det sju private godstogselskap som tar på seg transportoppdrag på det norske jernbanenettet. På seminaret var disse representert ved Heimon Winkelmann, som har bygd opp jernbaneselskapet Grenland Rail. Et tømmertogselskap på Valdresbanen vil være et av disse private selskapene, primært med lokale interessenter involvert.

Ove Skovdal og Bjørn Bryne i Rail Consult, som har laget mulighetsstudien om tømmertransport på Valdresbanen med mulighet for terminaler på Reinsvoll, Trevatn, Bjørnerud, Odnes, Dokka og Tonsåsen, opplyste at anslaget på 60.000 kubikk i året er et konservativt anslag. 60.000 kubikk innebærer frakt med to matetog med diesellokomotiv til Eina i uka, og derfra viderefrakt med et 350 meter langt tog med elektrisk lok til papirfabrikken i Grums ved Karlstad i Sverige. De framholdt at en økning til 90.000 kubikk i året ville være optimalt. Det kan man klare uten å øke utgiftene vesentlig. Det vil også gjøre transporten konkurransedyktig på denne avstanden, når man ser vekk fra investeringskostnadene i infrastrukturen.

Fra AS Valdresbanen ble det vist til at man gjennom en opprustning av Valdresbanen med ny ballast, sviller og skinner også vil kunne kjøre persontog og turisttog på banen i større hastighet enn før og at dette også må tas med i beregningene. Rail Consult har i sin rapport anslått at man etter en opprustning av Valdresbanen vil kunne opprette en persontogforbindelse som bruker 2 timer og 20 minutt mellom Dokka og Oslo S.

Januar 2013